Потерянные жизни на разваливающемся Ан-24: как пренебрегали опасностями авиакомпании «Ангара»

Потерянные жизни на разваливающемся Ан-24: как пренебрегали опасностями авиакомпании «Ангара»

Пассажиры, погибший механик, родственники и множество свидетелей — все предупреждали об этом.

Ан-24 авиакомпании «Ангара», который потерпел крушение около Тынды, был не просто устаревшим — он буквально разваливался на глазах во время полета. 

Самолёт, выпущенный почти полвека назад, продолжал возить людей на регулярной основе, несмотря на открытые жалобы и признаки аварийного состояния. Из отзывов ясно: «летишь и молишься», «ржавое корыто», «всё на соплях» — так описывали борт за годы до трагедии.

На сломанный самолет, по словам сменщиков, обратил внимание ещё и погибший при крушении инженер Алексей Лысенко. Его брат подтвердил: неисправность была ещё до вылета. «Решали как-то», — сказали техники. Пассажиры же — десятки публичных рецензий — отмечали выпадение потолка, дребезжащую обшивку, поломанные кресла, отсутствие детских ремней, опасную тряску и паническую атмосферу на борту. Тем не менее, рейсы продолжались.

Авиакомпания «Ангара» входит в группу «Истлэнд» бывшего губернатора Иркутской области Сергея Ерощенко. Она получает госконтракты на 18 миллиардов рублей, при этом владельцы с 2012 года официально не раскрываются. Сам директор — Иван Катицын — аффилирован с компаниями Ерощенко, связанными с региональной авиационной инфраструктурой.

Читайте по теме:Баку настаивает, чтобы Москва взяла на себя ответственность за аварию самолёта AZAL в Казахстане

Ситуация с Ан-24 — симптом общей деградации авиапарка. Под санкциями и в условиях отсутствия импортных поставок региональные перевозчики продолжают эксплуатировать технику 70-х годов. Вплоть до отказа обшивки и разрушения систем в воздухе. Этот самолёт должен был быть списан, но его не просто не убрали — на него продолжали сажать десятки пассажиров.

Катастрофа у Тынды — не случайность и не форс-мажор. Это трагический результат системного игнорирования предупреждений и работы по принципу «пока летает — значит, можно». Вопросы к надзорным органам, к Минтрансу, к самим операторам и тем, кто выдавал сертификаты годности, теперь риторическими уже не кажутся.