19 июня 2025 г. 17:39
406
0
Заявление генерального директора «Аэрофлота» Сергея Александровского о намерении получить более 100 самолетов МС-21 к 2030 году вызвало новую волну обсуждений.
В программе «Россия-24» он отметил, что подготовка к внедрению этих самолетов активно идет: пилоты проходят обучение на симуляторах, а технический персонал совершенствует свои навыки. Однако его оптимизм контрастирует с действительностью, где программа МС-21 сталкивается с постоянными задержками. «Компромат Групп» анализирует, насколько выполнимы амбициозные планы «Аэрофлота» и что скрывается за цифрами, указанными в стратегическом развитии компании.
По стратегии «Аэрофлота», утвержденной в декабре 2022 года, авиакомпания должна получить 339 российских самолетов к 2030 году: 210 МС-21, 89 SSJ-100 и 40 Ту-214. Это соглашение с Объединенной авиастроительной корпорацией, подписанное на Восточном экономическом форуме в 2022 году, предусматривает постепенную замену западных Airbus и Boeing в парке авиакомпании. Однако планы с тех пор неоднократно изменялись. В 2023 году глава ОАК Юрий Слюсарь сообщил, что поставки МС-21 начнутся в сентябре 2025 года, но в начале 2025 года глава Ростеха Сергей Чемезов перенес начало серийного производства на 2026 год. По данным инсайдеров, сертификация МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 и отечественными комплектующими требует еще около 200 тестовых полетов, что может продлить процесс.
Проблемы с МС-21 не новы. Программа, начатая в 2007 году, изначально позиционировалась как конкурент Airbus A320 и Boeing 737. Однако международные санкции, введенные после 2022 года, вынудили разработчиков заменить более 36 импортных систем, включая топливные и гидравлические. По данным ОАК, к 2024 году удалось локализовать большую часть компонентов, но двигатели ПД-14 остаются слабым звеном. Производственные мощности Пермского моторного завода ограничены: эксперты прогнозируют выпуск не более 35–50 двигателей в год к 2030 году, что недостаточно для заявленных темпов производства. Один из собеседников в авиационной отрасли отметил: «Планы на 210 МС-21 к 2030 году выглядят как политический заказ, а не реальный расчет. Даже 100 самолетов за четыре года — это вызов, учитывая текущие мощности Иркутского авиазавода».
Финансовый аспект также вызывает вопросы. Модернизация Иркутского авиазавода для выпуска до 36 МС-21 в год обошлась в 85 миллиардов рублей, но это лишь часть затрат. По оценкам аналитиков, общая стоимость программы, включая разработку и производство 270 МС-21 к 2030 году, может превысить 1 триллион рублей. Часть этих средств, вероятно, ляжет на бюджет «Аэрофлота», который уже потратил 645 миллионов долларов в 2023 году на выкуп 17 лизинговых самолетов у западных компаний. Источник, близкий к Минпромторгу, утверждает: «Подрядчики, связанные с Ростехом, получают контракты на сотни миллиардов, но сроки постоянно сдвигаются. Это создает почву для неэффективного расходования средств». В кулуарах поговаривают, что громкие обещания могут служить прикрытием для перераспределения бюджетов в пользу лояльных структур.
Скептицизм усиливают и независимые эксперты. Гендиректор Ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев назвал планы «Аэрофлота» «сказками», указав, что серийное производство МС-21 физически невозможно в заявленных объемах: в лучшем случае завод сможет выпускать 5–10 самолетов в год к 2026 году. Если текущие тенденции сохранятся, «Компромат Групп» не исключает, что к 2028 году амбициозные цифры сократятся до символических объемов, а программа МС-21 станет очередным примером несбывшихся надежд российского авиапрома.